Zensurbeispiel aus dem DAS!-Taxigewerbeforum

in Bearbeitung

Manöver - Stammkunden

Viele alleinfahrende Unternehmer betrachten Stammkunden als Renommee. Ist es bei oberflächlicher Betrachtung auch. Unternehmer A läßt seinen Charme spielen und gewinnt einige Geschäftskunden im Raum Frohnau, die allesamt zum Flughafen wollen. Unternehmer B kommt auch sympathisch rüber und verteilt großzügig seine Visitenkarten im Bereich Zehlendorf. Auch er akquiriert Geschäftsleute, die regelmäßig zum Flughafen Tegel, Hauptbahnhof und Flughafen Schönefeld müssen. 17 Uhr haben beide Unternehmer einen Termin. 16 Uhr 15 befindet sich A in Zehlendorf und B in der Frohnau. A hat eine Vorbestellung Nähe Zeltingerpaltz und B hat eine Vorbestellung Nähe Mexikoplatz. Da die beiden nichts von einander wissen, können sie die Vorbestellungen nicht tauschen. Die Zentrale weiß auch nichts, weil die Vereinbarungen an ihr vorbei getroffen wurden. Nun müssen Unternehmer A und B gewaltige Leerfahrten absolvieren um zu ihren Kunden zu gelangen. Dies verletzt Sinn und Geist des Taxigeschäfts nach welcher Maßgabe jeder Auftrag an das NÄCHSTGELEGENE Taxi zu vergeben ist. Nur so ist ökonomisch und ökologisch sinnvolles Wirtschaften möglich. Die beiden gewieften Kollegen haben in aller Unschuld ihre Kollegen, in diesem Fall das erste anstehende Taxi an der Zeltinger-Halte und das erste anstehende Taxi an der Mexiko-Halte um ihre Aufträge geprellt. Kommunikativität und Nettigkeit jener Stammkunden-Anwerber und eine gewisse Beschränktheit besagter Stammkunden machen diese Desorganisation möglich sowie eine Mentalität, die sich letztlich sagt, daß die Sache mit dem Klimaschutz und dem Waldsterben nicht so drängend ist.

Dazu der Schreiber "dirke3" im DAS!-Forum:

dirke3
User

 Anmeldedatum: 07.01.2013
 Beiträge: 26
 Wohnort: berlin
 
BeitragVerfasst am: 28.04.2013, 20:25 

--------------------------------------------------------------------------------
ich fahre in berlin und habe einen kilometerschnitt von 0,80-0,85 euro. hört sich erstmal nicht so dolle an und ich könnte den schnitt bestimmt auf 1euro hochzüchten, müsste dann aber viel mehr zeit investieren.
 mit vorbestellungen und stammkunden habe ich meinen tagessoll( 140-150 euro) in 6-7 stunden zusammen. - nur mittwochs siehts bei mir mau aus.da brauch ich auch länger...
 bin erst seit einem jahr dabei und bin bis jetzt eigentlich zufrieden, was die zahlen betrifft.

Zitat Ende.

 http://www.taxiforum.de/forum/viewtopic.php?p=157810#157810

Und weiter:

dirke3
User

 Anmeldedatum: 07.01.2013
 Beiträge: 26
 Wohnort: berlin
 
BeitragVerfasst am: 30.04.2013, 11:12

--------------------------------------------------------------------------------

 zeitlich richte ich mich nach den vorbestellungen. meistens ab 4.45 uhr(bin zum glück frühaufsteher und wohne sehr zentral).
 aufstehen und ins blaue fahren mach ich eher selten.
 1. tour meist 4.45, 2. tour 5.30 uhr.....manchmal ne stunde pause.... das geht meist bis 9- 10 uhr so. danach funk an und noch ein paar omis zum arzt und dann ab nach hause...
 ist nicht immer stressfrei die termine zu halten, aber meistens klappts
 habe jede menge stammkunden die in lichtenrade, adlershof usw. wohnen, von denen 80% regelmäßig (meist mo, di, do, und freitag) zum flughafen wollen. da die meisten es eilig haben und über die stadtautobahn wollen klingelt es bei mir ordentlich in der kasse...
 ich habe schon so viele stammkunden das ich meine visitenkarten hinten rausnehmen musste, da sich viele am gleichen tag gemeldet haben und ich ungerne lüge.
 habe die meisten stammkunden als winker oder als einsteiger( fahre seit einem halben jahr mit funk)mitgenommen und nach meist lustigen gesprächen und zielsicherer fahrt wurden die karten ausgetauscht.
 es gibt wirklich sehr viele kunden die froh sind wenn sie einen deutschen fahrer(ist wirklich so)haben, der sich ein bissel!!! in der stadt auskennt und dann auch noch freundlich ist.
 samstag mach ich frei , sind mir zu viele unterwegs und sonntags meist nur 1 -2 vorbestellungen. habe das groß3 glück fast jeden sonntag nach dem mittag 1 stammkunden für 45 euro nach außerhalb zu befödern.
 zur zeit läufts echt rund.

Zitat Ende.

http://www.taxiforum.de/forum/viewtopic.php?p=157936#157936

Stammkundenakquise sowie die Verteilung der Kunden auf die verschiedensten gegeneinander konkurrierenden Funkkreise sind Teil des Prinzips Vernichtungswettbewerb und Leerkilometer-Sammeln.

 

Manöver - Fiskaltaxameter

edddd

Manöver - Qualitätstaxi

fffffffff

Manöver - Plausibilitätsprüfungen

Manöver - Zollkontrollen

Manöver - Mindestlohn

Politische Rhetorik und politische Korrektheit können die Schieflage des deutschen Taxigewerbes nicht beschreiben. Zitat aus der Saarbrücker Zeitung:

Taxifahren müsste bei Einführung eines gesetzlichen Mindestlohnes von 8,50 Euro die Stunde rund ein Viertel teurer werden. Das besagt ein Gutachten, das der Deutsche Taxi- und Mietwagenverband (BZP) gestern auf seiner Bundestagung in Saarbrücken vorlegte. Außerdem wäre ein Großteil der Betriebe gefährdet. (..)
Im Saarland, so legte der Vorsitzende des Landesverbandes Verkehrsgewerbe (LVS), Hans-Jörg Hartmann (Nohfelden) dar, liegen die Taxipreise seit etwa vier Jahren unverändert bei 1,60 Euro pro Kilometer plus meist 2,50 Euro Grundgebühr. Zwei Drittel der Fahrer der 1200 Taxiunternehmen im Saarland sind Mini-Jobber, von denen viele finanzielle Aufstockung erhalten“, sagt Schmidt. Darüber, dass man vom Taxifahren besser leben können muss, waren sich Gewerbe und Politiker einig. Gestritten wurde jedoch über den Weg. Für einen gesetzlichen Mindestlohn von 8,50 Euro plädierten Thomas Lutze (Linke), Elke Ferner (SPD) und Markus Tressel (Grüne). Alexander Funk (CDU) trat dagegen eher für eine branchen- und regionenbezogene Lohnuntergrenze ein, und auch Oliver Luksic (FDP) nannte den gesetzlichen Mindestlohn „für Unternehmen, Fahrer und Kunden falsch“. (..) „Wir können von acht Euro Umsatz die Stunde nicht 8,50 Euro Mindestlohn zahlen“, sagte Taxi- Verbandspräsident Michael Müller (Hannover).

Zitat Ende.

http://www.saarbruecker-zeitung.de/karriere/top-news/art354693,4795243

Das Thema kann nicht "Mindestlohn" oder "Lohnuntergrenzen" sein oder eine wortreiche Differenzierung der beiden Begrifflichkeiten, sondern die Auseinandersetzung mit staatlicherseits implementierter Minderbeschäftigung in Form unreglementierter Vergabe von Taxikonzessionen zur Besserung der Arbeitslosenstatistik. Wenn die Taxifahrer im Saarland 75 % ihrer Arbeitszeit arbeitslos sind, erübrigen sich Gespräche über Tariferhöhungen. Diese können erst stattfinden, wenn die Arbeitsschicht mit circa 15 bis 30 Touren ausgelastet ist.

1,6 € Kilometerpreis und 2,5 € Grundgebühr stellen per se kein "Unrecht" an den Fahrern dar. Zitat:

Stadt Oldenburg

Taxitarif von 1980

Grundbetrag	3,00 DM
Kilometerpreis	1,50 DM

Zitat Ende. 

 http://www.derinnenspiegel.de/taxitarife/oldenburg/taxitarif1980.php

Unter Verwendung des Taxitarifs von 1980 der Stadt Oldenburg als eines damaligen gesamtdeutschen Querschnitts ergibt sich folgende Rechnung: 3 DM mal 1,02 hoch 33 (unterstellte Inflationsrate von 2 % pro Jahr für einen Berechnungszeitraum von 33 Jahren) ergeben 2,95 Euro. 1,50 DM mal 1,02 hoch 33 ergeben 1,47 Euro. Demnach könnte man den Grundpreis um 18 % anheben (2,5 € --> 2,95€), während man den Kilometerpreis um 8 % senken könnte (1,6 € --> 1,47 €). Der Kilometerpreis ist in der Praxis die bedeutendere Größe im Vergleich zum Grundpreis.

Beispiel zu Grundgebühr- und Kilometerpreiseffekten (unter Vernachlässigung des Zeitfaktors):

20 Touren zu 6 Kilometern zu 12,1 € bei 1,6 € Kilometerpreis und 2,5 € Grundgebühr im Vergleich zu 20 Touren zu 6 Kilometern zu 11,8 €  bei 1,47 € Kilometerpreis und 2,95 € Grundgebühr ergeben Mehreinnahmen von 242 € minus 235,4 €  sind gleich 6,6 €. Das heißt die vergleichsweise niedrige Grundgebühr von derzeit 2,5 € wird durch den im Inflationsmaßstab hohen Kilometerpreis von derzeit 1,6 € überkompensiert.

Demzufolge ist der für Gewerbevertretung und Politik maßgebliche Anknüpfungspunkt nicht die Tariffrage sondern die um mehr als 50 % reduzierte Tourenzahl pro Schicht.

Manöver - Festlohn/Umsatzprovision

In Ermangelung wahrer Ursachenerkennung für den Niedergang des deutschen Taxigewerbes kommt es zu eigentümlichen Gesetzesanwendbarkeits-Interpretationen wie eine Veranstaltung vom 20.1.2012 in der "Behörde für Wirtschaft, Verkehr und Innovation" (BWVI) zum Thema "Fahrerentlohnung im Taxengewerbe" aufzeigt. Darüber berichtet der Hamburger Taxenverband e.V.:

Nachdem Werner einleitete, dass die Lohnhöhe des Fahrpersonals kein Thema für die Behörde ist, auch das Thema Mindestlohn nicht, stellte Herr Hellbach (AFA, Leiter für Grundsatzangelegenheiten des Arbeitsschutzes, Arbeitsschutzkonzepte und Arbeitsschutzmanagementsysteme) klipp und klar fest: Nach Prüfung des "Fahrpersonalgesetzes" und seines § 3 (Verbot von Akkordlöhnen für Fahrpersonal), verschiedener Gesetzeskommentare und auch der Entstehung und Begründung des Gesetzes hat sich dieses zuständige Amt folgende Rechtsmeinung gebildet: Die in Hamburg und anderen Städten gängige Praxis einer Entlohnung nach Umsatz-Prozenten ist rechtswidrig. Diese Hamburger Position wird, bei einer nicht genannten Ausnahme, von sämtlichen anderen Länder-Ämtern geteilt.

Einwände von verschiedenen Diskussions-Teilnehmern, die die Praktikabilität einer Festlohn-Regelung für Taxifahrer in Frage stellten, erteilte Herr Hellbach eine klare Abfuhr: Als Überwachungsbehörde diskutiere sie mit Betroffenen nicht über Gesetze. Eine Provisionzahlung (im weiteren auch gerne als "Akkordlohn" bezeichnet) ist mit dem "Gesetz über das Fahrpersonal von Kraftfahrzeugen und Straßenbahnen" (Fahrpersonalgesetz, FPersG) "nicht vereinbar".

Zitat Ende.

http://hamburgertaxenverband.de/htv/topics/zusammenfassender-bericht--provisions-loehne-fuer-taxifahrer-sind-rechtswidrig-.php

Taxifahren als einer Profession aus Logistik und Psychologie ist eine freie kreative unternehmerische Tätigkeit unabhängig ob sie als angestellter Fahrer oder Unternehmer ausgeübt wird. Anstatt rückhaltlosen Eingeständnisses seitens der Administration, daß ungezügelte Konzessionsfreigabe alleiniger Verursacher des Schiefstandes des deutschen Taxigewerbes ist, ersinnen einige Behördenvertreter aberwitzige Gesetzesinterpretationen.

Durch folgende Gesetzesmelange soll der freie Taxiunternehmergeist beschränkt werden:

Gesetz über das Fahrpersonal von Kraftfahrzeugen und Straßenbahnen
§ 1 Anwendungsbereich
(1) Dieses Gesetz gilt für die Beschäftigung und für die Tätigkeit des Fahrpersonals von Kraftfahrzeugen sowie von Straßenbahnen, soweit sie am Verkehr auf öffentlichen Straßen teilnehmen. Mitglieder des Fahrpersonals sind Fahrer, Beifahrer und Schaffner. Sofern dieses Gesetz und die auf der Grundlage von § 2 Nr. 3 erlassenen Rechtsverordnungen Regelungen zur Arbeitszeitgestaltung treffen, gehen diese dem Arbeitszeitgesetz vor.

(2) Dieses Gesetz gilt nicht für die Mitglieder des Fahrpersonals

1. von Dienstfahrzeugen der Bundeswehr, der Feuerwehr und der anderen Einheiten und Einrichtungen des Katastrophenschutzes, der Polizei und des Zolldienstes,

2. von Kraftfahrzeugen mit einem zulässigen Gesamtgewicht, einschließlich Anhänger oder Sattelanhänger, bis zu 2,8 t, es sei denn, daß sie als Fahrpersonal in einem unter den Geltungsbereich des Arbeitszeitgesetzes fallenden Arbeitsverhältnis stehen.

Weiter:

§ 2 Rechtsverordnungen
Das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung wird ermächtigt, im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für Arbeit und Soziales mit Zustimmung des Bundesrates
..
3. zur Gewährleistung der Sicherheit im Straßenverkehr oder zum Schutz von Leben und Gesundheit der Mitglieder des Fahrpersonals, Rechtsverordnungen

a) über Arbeitszeiten, Lenkzeiten, Fahrtunterbrechungen und Schichtzeiten,

b) über Ruhezeiten und Ruhepausen,

c) über die Ausrüstung mit Kontrollgeräten und ihre Benutzung sowie über die Gestaltung und Behandlung der Tätigkeitsnachweise und

d) über die Organisation, das Verfahren und die Mittel der Überwachung der Durchführung dieser Rechtsverordnungen,

e) über die Zulässigkeit tarifvertraglicher Regelungen über Arbeits-, Lenk-, Schicht- und Ruhezeiten sowie Ruhepausen und Fahrtunterbrechungen,

..

zu erlassen.

Weiter:

§ 3 Verbot bestimmter Akkordlöhne, Prämien und Zuschläge

Mitglieder des Fahrpersonals dürfen als Arbeitnehmer nicht nach den zurückgelegten Fahrstrecken oder der Menge der beförderten Güter entlohnt werden, auch nicht in Form von Prämien oder Zuschlägen für diese Fahrstrecken oder Gütermengen. Ausgenommen sind Vergütungen, die nicht geeignet sind, die Sicherheit im Straßenverkehr zu beeinträchtigen.

Weiter. Wikipedia zur Fahrpersonalverordnung:

Die deutsche Fahrpersonalverordnung (FPersV), die auf Grund von § 2 Nr. 3 FPersG erlassen wurde, enthält Regelungen für den Bereich der Güterbeförderung durch Kraftfahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht über 2,8 t und bis zu 3,5 t sowie den Bereich der Personenbeförderung mit Fahrzeugen, die für die Beförderung von mehr als neun Personen geeignet sind und im Linienverkehr mit einer Linienlänge bis zu 50 km eingesetzt sind.

Zitat Ende.

http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrpersonalverordnung

Es scheint nun widrigerweise Aufgabe des findigen Juristen zu sein aus vorliegendem Gesetzesmaterial dem staunenden Bürger und Taxifahrer etwas Beschränkendes zu konstruieren, dergestalt, daß Umsatzbeteiligung, Umsatzprovision bzw. Provisionslohn schon seit Jahrzehnten rechtswidrig seien. Dem Lohnfahrer könne kein Unternehmerrisiko zugemutet werden und die Akkordentlohnung lade zur Nichteinhaltung der Straßenverkehrsordnung ein.

Es gibt jedoch bei den Fahrern verschiedene Fahrstile von gemächlich bis zügig, die nicht durch die Entlohnung verändert werden können. Der eine ist temperamentsbedingt eher ein BMW-Fahrer, der andere mehr ein Volvo-Kombi-Fahrer. Der eine arbeitet zu Zeiten wo viel los ist, der andere steht gerne Sonntags tagsüber am Stand vor einem Luxushotel und liest Romane aus. Entsprechend unterschiedlich ist der Verdienst. Der findige Jurist sollte hier keine Handhabe haben, den freien Taxler zum Verkehrsrowdy zu kriminalisieren und in leistungsmindernden Festlohn hineinzunötigen und die Mehrwagentaxiunternehmer bzw. Taxifahrzeugverleiher durch entmotivierte Fahrer in ihrer wirtschaftlichen Existenz zu gefährden.

Das Taxigewerbe in der Stadt hat auftragsbedingt einigen Leerlauf bzw. unfreiwillige Pausen und kann zu keinem Zeitpunkt mit eintönigen ermüdenden Autobahn- oder Linienverkehrsfahrten verglichen werden. Das Taxigewerbe hat Alleinstellungscharakter und kann nicht mit dem Güter- oder Linienverkehr vereinheitlicht werden.

Es ist freilich möglich pro forma zur Zufriedenstellung des findigen Juristen und einer Administration, die ihren Kardinalfehler freier Konzessionsvergabe nicht eingestehen will eine Regelung auszuarbeiten, die Festentlohnung vorsieht und dazu Zuschläge zu vereinbaren, welche in Relation zur Anzahl aller gefahrenen Touren und zum Umsatz ausgezahlt werden. Eigentlich eine Milchmädchenrechnung.

Die zwanghafte Anwendung des Fahrpersonalgesetzes gegen den Taxler stellte eine weitere Aushöhlung allgemeiner Rechtsethik dar, die bisher ihren Höhepunkt in der Uminterpretation des temporär konzessionsbeschränkenden Beobachtungszeitraums (PBefG § 13 Abs. 4) als eines die freie Berufwahl (Art. 12 GG) verletzenden Tatbestandes erfuhr. Letzteres kann aus der Sicht des Taxlers als Rechtsstaatsapokalypse gelten.

 

 

 

Manöver - Lenk- und Ruhezeiten

aaa

Kennzahlen xyz

xyz

Kennzahlen xy

III. Vorwort zum Gutachten

Politische Korrektheit verhindert die Feststellung einfachster Sachverhalte. Das Konzept "Einwanderungsland Deutschland" mag für einzelne Bereiche Deutschlands von Vorteil sein. Dem interessierten Bürger sollte es in einem demokratischen Staatswesen möglich sein dazu entsprechende wissenschaftliche Untersuchungen und Statistiken abzurufen - welche wahrscheinlicherweise große Teile des Konzepts "Einwanderungsland Deutschland" konterkarieren - und entsprechende Weichenstellungen einzufordern. Für das deutsche Taxigewerbe hat sich das Konzept "Einwanderungsland Deutschland" als nicht dienlich erwiesen. Viele alteingesessene Deutsche haben dem Gewerbe den Rücken gekehrt, weil sie die Arbeitsreduktion und die damit verbundenen Mindereinnahmen nicht hinnehmen konnten.

II. Vorwort zum Gutachten - Datenflut

Taxigewerbe ist von seiner Komplexität keine Gehirnchirurgie oder Raketentechnik. Dennoch wird soviel Schrifttum und Datenmaterial fabriziert, daß der Einzelne nicht mehr den Überblick wahren kann. Politiker, Verwaltungsrichter, Gewerbevertreter, Unternehmer und Fahrer können zu keinen Schlußfolgerungen und sachgerechten Entscheidungen kommen. Die sich ausweitende Schieflage des deutschen Taxigewerbes demonstriert, daß demokratische Meinungsbildung und Entscheidungsprozesse nicht nur durch selbstherrliche Führungszirkel gestört werden können, sondern auch durch ein Übermaß an Informationen und Daten welche verabsäumt in Diskursen gefiltert zu werden.

Funkzentralen

u

Manöver - Jurasprech

Behörden und Gewerbevertreter gelten als sachverständig. Die verjurifizierte Förmlichkeitssprache zwischen den einzelnen Stellen behindert die Kommunikation erheblich. Es wird hier nicht das Wort geredet Behördenvertreter zu duzen, aber es tut not Sachverhalte erstmal in normaler deutscher Sprache darzustellen. Manche Gewerbevertreter empfinden die innere Notwendigkeit juristisch zu argumentieren weil sie zu Recht die Befürchtung haben von der Behörde nicht ernst genommen oder angehört zu werden. Juristendeutsch ist bekanntermaßen verklausuliert und die einzelnen Paragraphen voller Bezüge auf andere Paragraphen. Die zugrundeliegenden Sachverhalte sind im allgemeinen einfach aber durch die Übersetzung in Juradeutsch, Juraverschachtelung, Juralogik sinken Verständnis und Arbeitsmotivation.

Folgender substantielle teils verjurifizierte Text der BTB-Taxivertretung (Berliner Taxibund - welcher auch noch  in Konkurrenz zu anderen berliner Gewerbevertretungen steht als zusätzlicher Obstruktionsfaktor) zeigt den Grad der Kommunikationsschwierigkeiten zwischen Gewerbevertretungen und Behörden. Der Schriftsatz ist teils Verzweiflungsakt teils Pamphlet teils konstruktiver Aufforderungskatalog. Wahrscheinlicherweise wird er den Hausjuristen in der Behörde auf den Plan rufen, welcher im allgemeinen abschmetternde hinhaltende Antworten gibt und somit Konflikte (Gesetzesinterpretationen) verschärft und Schieflagen (Überkonzessionierung/Niedriglohn) perpetuiert.

Text ist ohne Datum wohl I. oder II. Quartal 2013, Zitat Anfang:

Erklärung des BTB zum neuen Taxentarif

Bei der Festsetzung von Beförderungsentgelten nach § 51 Abs. 3  PBefG, ist § 39 Abs.2 PBefG entsprechend anzuwenden. Grundsätzlich möchten wir darauf hinweisen, dass bei der Festlegung von Taxitarifen, nach  § 39 Abs. 2 PBefG das Gebot der Wirtschaftlichkeit zu beachten ist. An diesem Maßstab ist die „wirtschaftliche Untersuchung des Berliner Taximarktes zur Ermittlung eines angemessenen Anpassungsbedarfs des Beförderungsentgelts“, Berichte CNB vom 30.1.2013 und 15.4.2013 zu messen.

Dieser Bericht läßt keine Schlußfolgerungen über die Wirtschaftlichkeit des Berliner Taxengwerbes zu. Er ist weitgehend fehlerhaft und damit in keiner Weise verwendbar.

1. 1.Eine Prognose über die Zahl der ohne Gefahr für die Funktionsfähigkeit des örtlichen Taxengewerbes höchstens zuzulassenden Taxen nach § 13 Abs.PBefG gibt es nicht. Soweit uns bekannt, sind in Berlin derzeit 7400 Taxikonzessionen erteilt und es liegen 700 Neuanträge vor. Dies wird die Erlössituation zukünftig erheblich beeinflussen.
2. 2.Eine Prognose, wie sich auf der Nachfrageseite, das zur Verfügung stehende Berliner Taxibudget zukünftig entwickeln wird, gibt es ebenfalls nicht.
3. 3.Die Auswertung gibt keine Auskunft, über die wirtschaftliche Lage des Taxengewerbes, ob sie gesund oder ruinös ist, und ob etwaigen Mißständen durch einen neuen Tarif abgeholfen werden kann. Damit alleindie vorgeschlagene Tariferhöhung jeder Überprüfbarkeit.

Das Gebot der Wirtschaftlichkeit nach § 39 Abs.2 PBefG bei der Festsetzung von Beförderungsentgelten nach § 51 Abs. 3  PBefG, ist unbeachtet geblieben.

Das Verfahren ist damit rechtlich fehlerhaft. 

Bei der Festlegung eines neuen Berliner Taxentarifes ist zu berücksichtigen, wie sich die Erteilung neuer Genehmigungen auf die Erlössituation altansässiger Unternehmen auswirken wird. Nach § 13 Abs.4  PBefG erfordert die Genehmigung für den Verkehr mit Taxen eine prognostische Einschätzung der Genehmigungsbehörde, über die Zahl der ohne Gefahr für die Funktionsfähigkeit des örtlichen Taxengewerbes höchstens zuzulassenden Taxen. Diese Prognose obliegt dem Landesamt für Bürger- und Ordnungsangelegenheiten und muß in das Verfahren einbezogen werden.

Diese Prognose wird offenbar im Einvernehmen mit der zuständigen Senatsverwaltung verweigert.

Ein Tarif muß die wirtschaftlichen Belange der Unternehmer berücksichtigen, denen es nur mit  ausreichenden  Erlösen gelingen kann, ihr Unternehmen so zu finanzieren, dass Fuhrpark und Betriebsorganisation auf dem Stand der technischen Entwicklung eingesetzt werden können. Zu den Kosten einer Verkehrsleistung gehören vor allem die laufenden Aufwendungen zur Abgeltung der Arbeit der Beschäftigten, für Treibstoff, sonstiges Verbrauchsmaterial und die Wartung der Fahrzeuge, sowie ein Unternehmerlohn zur Kompensation des unternehmerischen Risikos.

Wirtschaftlichkeit bedeutet, dass aus Erlösen  aufgewendete Kosten bestritten werden können. Als Kosten im Taxengewerbe sind unter anderem Personalkosten zu nennen.

Die Einführung eines Mindestlohns steht bevor. Bei der Festsetzung eines neuen Taxentarifes, muß dieser Berücksichtigung finden. Stundenlöhne im Taxengewerbe liegen derzeit um 5 Euro. Mit einem neuen Tarif müssen Unternehmen zumindest in die Lage  versetzt werden, aus Erlösen, Mindestlöhne in der Höhe von 8.50 Euro zahlen zu können. Andernfalls steht der Zusammenbruch des Taxengewerbes bevor.

Für uns von Interesse ist, wie sich Gewinne in Relation zu eingesetztem Kapital und aufgewendeter Arbeitsleistung verhalten. Wir haben darauf hingewiesen, dass es notwendig ist, Arbeitszeiten, Stundenlöhne und Stundenumsätze darzustellen. Durchschnittliche Stundenumsätze müssen sich anhand von Fiskaltaxameterdaten leicht berechnen lassen. Personalkosten für Festbeschäftigte liegen bei 64% und Bruttoprovisionen bei 40% des Umsatzes.

Das Gewerbe ist nicht wirtschaftlich, wenn Kostendeckung nur mit Dumpinglöhnen erreicht werden kann. Beschäftigte müssen von ihrer Arbeit leben können. Ist dies nicht der Fall werden Transferleistungen bezogen. Der Anteil von Beschäftigten, die zusätzlich Transferleistungen beziehen, muss dargestellt und untersucht werden.

Es darf nicht sein, dass der Steuerzahler das Taxengewerbe indirekt subventioniert, weil die öffentliche Verwaltung ihrer Verpflichtung  zur Regulierung nicht nachkommt.

Die Senatsverwaltung ist aufgefordert festzustellen,

1. 1.in welcher Höhe sich durchschnittliche Umsätze pro Stunde bewegen,
2. 2.ob Kostendeckung auch bei einem Mindestlohn von 8.50 Euro zu erreichen sein wird,
3. 3.wie hoch der Anteil von Beziehern von Transferleistungen ist,
4. 4.was unter einem angemessenen Arbeitslohn zu verstehen wäre,
5. 5.welche Zahl an Überstunden geleistet wird und geleistet werden muß und
6. 6.wie es mit der Altersvorsorge aussieht.

Die Beantwortung dieser Fragen ist Grundlage, auf welcher, geeignete Maßnahmen zur Abhilfe vorgeschlagen werden können. Hier bieten wir Mithilfe an.

Die Senatsverwaltung ist aufgefordert, den für die Festsetzung des konkreten Tarifs maßgeblichen Sachverhalt zutreffend und vollständig zu ermitteln und eine Prognose über den möglichen Verlauf der weiteren Entwicklung der wirtschaftlichen Lage zu ermitteln.

Die Senatsverwaltung kommt ihrer öffentlichen Verpflichtung  zur Regulierung bisher nicht nach.

Der vorgeschlagene Tarif ist völlig beliebig, an der Erwerbslage ändert er rein gar nichts. Damit wäre es besser den Tarif überhaupt nicht zu erhöhen.

Der vorgeschlagene Tarif wird abgelehnt.

 

Zitat Ende.

http://www.berliner-taxibund.de/index.php/news-archiv/152-erklaerung-des-btb-zum-neuen-taxentarif

Es geht in Wirklichkeit nicht um die Feinabstimmung eines neuen Taxitarifs, sondern es geht um einen grundsätzlichen Diskurs zur Wirtschaftlichkeit bei 7400 erteilten berliner Taxikonzessionen. Damit ist die Senatsverwaltung überfordert, weil sie sich an das (veraltete) (Fehl-)Urteil des Verwaltungsgerichts gebunden sieht, das eine Konzessionsbegrenzung für grundgesetzwidrig hält, da das Recht auf freie Berufswahl verletzt würde.

Fazit: Es ist aufgrund der Verjurifizierung und Gerichtsurteilgebundenheit (Maulkorb) in einer Vielzahl der Fälle kein freies und vernünftiges Gespräch zwischen Bürger und Administration möglich. Das kann man als bürokratisch ansehen, halten solche Zustände wie im deutschen Taxigewerbe aber über viele Jahre an ist es ein Demokratiedefizit

Ursachen der Schieflage des deutschen Taxigewerbes

Taxifahren ist im Falle von Überkonzessionierung keine durchgängige Tätigkeit sondern nurmehr Stückwerk und Zwangspausieren. Der bloße Augenschein genügt, daß exogene demographische Verschiebungen die Schieflage bewirkt haben. Eine Form endogener demographischer Verschiebungen wären geburtenstarke Jahrgänge alteingesessener deutscher Bürger, die zu verstärkter Konkurrenz auf dem Arbeitsmarkt führen würden. Das ist nicht feststellbar. Die Ursache demographischer Verschiebungen ist exogen.

Graphik:

Diese Zahlen legen für das deutsche Taxigewerbe nahe, daß deutsche Babyboomer nicht gegen deutsche Babyboomer konkurrieren, sondern daß die Konkurrenz aus dem Ausland kommt, wahrscheinlicherweise aufgrund des Phänomens  "Familiennachzug".

Die Behörden verweigern hierzu aus Gründen politischer Korrektheit und zur Stützung der unverifizierten These, Deutschland profitiere von Zuwanderung und Multikultur, Daten und Zahlen zur Beurteilung der Rechtmäßigkeit ausländischer Beteiligung am deutschen Taxigewerbe, so daß klassische Taxigewerbevertretung als Kraft für traditionellen Fortbestand aufgrund dieses systematischen Informationsdefizits nicht mehr existiert. Zu untersuchen ist, wie interne Behördenvorgaben in Übereinstimmung mit deutschen Gesetzen stehen können, wenn der Eindruck vermittelt wird, daß dem Globalismus Vorrang vor inländischen Interessen gegeben wird.

Zitate aus dem Linne+Krause-Taxigutachten für Köln.
Zitat Seite 47:

Effekt Ausländererwerbslosigkeit: Besondere Bedeutung hat dieser Effekt bei hoher Ausländererwerbslosigkeit: Mit der Taxikonzession können sich ausländische Unternehmer einen Arbeitsplatz aufbauen und dabei gleichzeitig ihren ausländerrechtlichen Status untermauern. Zusammen mit der problematischen Lage ausländischer Arbeitnehmer am Arbeitsmarkt entsteht ein teilweise außerwirtschaftlicher Angebotsdruck im Taxigewerbe, dem keine entsprechende Nachfrage gegenübersteht.

 Zitat Seite 90:

Hohe „Umschlagquote“: Von 2005 bis November 2009 wechselten 521 Konzessionen den Besitzer. Das ergibt eine „Umschlagquote“ von etwa 43% – bezogen auf die Gesamtzahl der in Köln zugelassenen Taxis! Damit wird ein kritischer Wert erreicht, wie er auch auf anderen problematischen Taximärkten zu beobachten ist. Auf funktionsfähigen Taximärkten liegt die Umschlagquote i.d.R. zwischen 5% und 15%.

Zitat Seite 93:

Fluchtpunkt Taxigewerbe: Das niederschwellige Taxigewerbe ist zu einem Fluchtpunkt aus der Erwerbslosigkeit geworden – insbesondere zum Fluchtpunkt aus der Ausländererwerbslosigkeit. Menschen mit Migrationshintergrund sind besonders vom raschen Strukturwandel und dem damit verbundenen Verlust einfacher Arbeitsplätze betroffen. So hat sich auch im Kölner Taxigewerbe ein Ungleichgewicht von Angebot und Nachfrage zementiert.
(..)
Problemgruppe Kleinstbetriebe: Eine Problemgruppe des Kölner Taxigewerbes bilden die Alleinfahrer, die noch einen erheblichen Marktanteil in der Stadt halten. Mit knapp 70 Stunden wöchentlicher Einsatzzeit kommen professionelle Alleinfahrer zudem auf eine zeitliche Belastung, die mit dem öffentlichen Verkehrsinteresse
nicht mehr in Einklang zu bringen ist.
Zeitlicher Aufwand: Stellt man die Einsatzzeiten in Relation zu den erwirtschafteten Erlösen oder gar zu den erzielten Gewinnen, so zeigt sich ein dramatisches Missverhältnis. Angesichts fehlender beruflicher Alternative sind zahlreiche Unternehmer an das Taxigewerbe gebunden - auch gegen jede betriebswirtschaftliche Vernunft.

 Zitat Seite 97:

Keine neuen Konzessionen: Unter Abwägung der dargestellten Gefährdung des öffentlichen Verkehrsinteresses mit dem grundgesetzlichen Recht der freien Berufsausübung auf Seiten der Konzessionsbewerber wird empfohlen, die Zahl der Konzessionen bis Ende 2012 auf dem bisherigen Stand von 1.217 Fahrzeugen zu belassen.
(..)
Marktmechanismen: Unter dem Druck eines erneut angespannten Arbeitsmarktes für gering qualifizierte Arbeitnehmer greifen im Taxigewerbe jedoch Selbstregelungsmechanismen, die das Gewerbe in Richtung Schattenwirtschaft drängen. Die Hoffnung auf die Selbstheilungskräfte des Marktes verkennt die Dynamik dieser Marktmechanismen.

 Zitat Ende.

http://www.linne-krause.de/site/fileadmin/download/Taxigutachten_Stadt_Koeln.pdf


Taxifunkzentralen-, Taxischulen- und Mehrwagenunternehmerlobbyisten mit gebetsmühlenartig vorgebrachten Forderungen nach Bekämpfung von Schwarzarbeit und Steuerhinterziehung und Forderungen nach mehr Qualitätstaxis auf den Straßen stellen per se keine Gewerbevertretung dar, zumal sie als den wichtigsten Agendapunkt, die Zuwanderungspoltik der Bundesregierung, aus Angst vor Repressalien (wie sie etwa  Eva Herman widerfahren sind) nicht angehen. Man muß Scheuklappen tragen um den Fokus nicht zu erkennen. Die Bürger benötigen präzise Informationen zu folgendem Umstand:

"Mit der Taxikonzession können sich ausländische Unternehmer einen Arbeitsplatz aufbauen und dabei gleichzeitig ihren ausländerrechtlichen Status untermauern."

Trotz der vielzitierten und teils bis zur Obsession vorgetragenen historischen Belastung Deutschlands sind deutsche Bürger der Neuzeit befugt das Opportunitätsprinzip anzuwenden und Sinn- und Nützlichkeitsfragen zu stellen. Cui bono? Freiem inländerfreundlichen Unternehmertum ist allemal der Vorzug zu geben vor globalistischem sozialstaatssubventionierten Vernichtungswettbewerb. Das Prinzip der Komplementarität für den deutschen Arbeitsmarkt ist als nur schwer falsifizierbare politische Richtlinie anzusehen. Keiner einsehbaren politischen Richtlinie entspricht das Prinzip Konkurrenz als Streß- und Verarmungsfaktor für die alteingesessene Bevölkerung.

Politische Korrektheit hat bisher über alle Warnungen und berechtigten Eingaben gesiegt.

In der Berliner Zeitung vom 13.08.2008 steht:

Auch Verpachtungen treiben die Konzessionszahl in die Höhe. Dies bietet sich für Interessenten an, die wenig Chancen haben, legal Taxi-Unternehmer zu werden - weil sie die Sach- und Fachkundeprüfung bei der Industrie- und Handelskammer mangels deutscher Sprachkenntnisse nicht bestehen würden. Sie kaufen sich ein Taxi, übergeben es einem Unternehmer, der seinen Betrieb in die Papiere eintragen lässt und eine Konzession besorgt. Von dem Fahrer, der auf eigene Rechnung schwarz arbeitet, erhält der Unternehmer Geld - meist 500 Euro im Monat. So entstehen Anreize, weitere Konzessionen zu beantragen, und die Schwarzarbeit floriert. In Berlin ist es relativ problemlos möglich, Taxikonzessionen zu erhalten und zu verlängern, sagen Insider. In der zuständigen Labo-Abteilung wurden mehrere Stellen weggespart. Gab es für die meisten Namens-Anfangsbuchstaben früher je einen Mitarbeiter, seien heute für alle Antragsteller vier Beschäftigte tätig - die noch andere Aufgaben haben. Anträge könnten nicht so intensiv geprüft werden, wie dies wünschenswert wäre. "Das gilt auch für Erweiterungsanträge von Firmen, die im Verdacht der Schwarzarbeit und Taxameter-Manipulierung, also der Umsatzunterdrückung, stehen", so ein Insider. "Da bewegt man sich nahe an der Strafvereitelung im Amt."

 Zitat Ende.

http://www.berliner-zeitung.de/archiv/bald-7-000-konzessionen-in-berlin---verbaende-kritisieren-lasche-kontrollen-gegen-schwarzarbeit-immer-mehr-taxis-fahren-fuer-wenig-verdienst,10810590,10579232.html

Die deutschen Bürger müssen über Grenzöffnung, Arbeitsgenehmigungen und Paßvergabe mitbestimmen dürfen, sonst können keine demokratischen Verhältnisse herrschen. "Strafvereitelung im Amt" aus obigem Zusammenhang erscheint vergleichsweise als Petitesse, wenn man den kapitalen Rechtsverstoß einer dauerhaften Weggabe des angestammten Arbeitsplatzes an ausländische Konkurrenz bedenkt. Der Taxidiskurs eröffnet einen viel grundsätzlicheren Diskurs, wie viel Einwanderungsland Deutschland eigentlich sein will. Zuwanderung, Arbeitsgenehmigungsverlängerungen und Aufenthaltverfestigung enden ungeachtet aller historischen Parameter ganz sicher da wo der alteingessenenen Bevölkerung Arbeitslosigkeit und Verarmung drohen.

Gutachten Linne+Krause Köln

Linne+Krause-Taxigutachten müssen von den Bestellern und anderen Gewerbeinteressierten sachverständig interpretiert werden. Eine allgemeine Tendenz der Gutachten ist, daß die meisten Taxifahrer in den untersuchten Räumen zu wenig verdienen. Daraus ergibt sich die starke Wahrscheinlichkeit, daß die Schieflage bundesweit ist, tiefgreifend, und andauern wird, sofern keine einschneidenden Maßnahmen getroffen werden. In Administration und Gewerbevertretung befindet sich eine stattliche Anzahl von Zweiflern, welche gerne weitere Gutachten angefertigt sähen und leugnen, daß alleinig die unangepaßte Konzessionsvergabe für die Schieflage des deutschen Taxigewerbes ursächlich ist.

Im "Gutachten gemäß § 13 Abs. 4 PBefG über die Funktionsfähigkeit des Taxigewerbes in der Stadt Köln" vom Dezember 2009 kommt Linne+Krause auf Seite 91 zu folgendem Ergebnis:

"Die Zusammenschau der Untersuchungsergebnisse zeigt, dass die Funktionsfähigkeit des
Taxigewerbes in der Stadt Köln gegenwärtig gefährdet ist.

Der vergleichsweise günstigen Nachfrage nach Taxidienstleistungen steht ein adäquates

Angebot gegenüber. Dennoch erwirtschaften die Kölner Taxibetriebe keine angemessenen
Überschüsse – trotz des unverhältnismäßig hohen Zeitaufwandes. Unter diesem Vorzeichenist zu befürchten, dass weitere Teile des Gewerbes in die Schattenwirtschaft abdriften. Die
unsicheren konjunkturellen Aussichten dürften diesem Prozess weiter Vorschub leisten."

Weiter auf Seite 93:

"Problemgruppe Kleinstbetriebe: Eine Problemgruppe des Kölner Taxigewerbes bilden die Alleinfahrer, die noch einen erheblichen Marktanteil in der Stadt halten. Mit knapp 70 Stunden
wöchentlicher Einsatzzeit kommen professionelle Alleinfahrer zudem auf eine zeitliche Belastung, die mit dem öffentlichen Verkehrsinteresse nicht mehr in Einklang zu bringen ist."
 

http://www.linne-krause.de/site/fileadmin/download/Taxigutachten_Stadt_Koeln.pdf

 

Die Schlußfolgerungen aus den Gutachten sind ohne Nachhaltigkeit indem sie in den Gewerbevertretungen weichgekocht werden und in der Administration versanden.


 
 

Politik und Presse

Urteile - juristische Fiktionen

Die Berufswahlfreiheit der Antragsteller kann die Berufsunfreiheit der im Gewerbe Beschäftigten bedeuten, wenn letztere durch die Neuantragssteller zu Minderverdienern werden. Es gilt hier nicht das Urteil des Verwaltungsgerichts Koblenz vom 20. Oktober 2008 (4 K 1786/07.KO) in Zweifel zu ziehen. Es geht um die Diktion, welche offenbart, daß intern von einander abgeschrieben wird und reale Sachverhalte durch juristische Fiktionen weggedrängt werden.

In der Publikation steht:

Eine Taxigenehmigung, so die Richter, dürfe nur versagt werden, wenn andernfalls das örtliche Taxigewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht sei. Der dann einsetzende ruinöse Wettbewerb könne nämlich zu schwerwiegenden Mängeln in der Verkehrsbedienung durch Taxen führen, etwa weil Fahrer übermäßig lange Zeiten hinter dem Steuer verbrächten oder vermehrt durch unter¬bezahlte Gelegenheitsfahrer ersetzt würden. Andererseits dürfe das örtliche Taxigewerbe vor dem Hintergrund der verfassungsrechtlich geschützten Berufsfreiheit nicht in unzulässiger Weise vor Konkurrenz geschützt werden. Die geschilderten Gefahren müssten deshalb konkret beweisbar eingetreten oder nach dem sorgfältig begründeten Urteil der Behörde zumindest in drohende Nähe gerückt sein. Dies sei am Flughafen Hahn nicht der Fall.

Zitat Ende.

http://www.anwalt-bauer.de/urteile/klage-auf-erteilung-einer-taxigenehmigung-38.html

Die Fahrer sitzen oft unzulässig lange hinter dem Steuer und lesen Zeitung. Sie sind zum Teil 75 % der Arbeitszeit arbeitslos. Das ist bereits ruinöser Wettbewerb ohne daß Unfälle zu Lasten der Kunden geschähen. Schon hier greift das PBefG § 13 Abs. 4:

(4) Beim Verkehr mit Taxen ist die Genehmigung zu versagen, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, daß durch die Ausübung des beantragten Verkehrs das örtliche Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde insbesondere zu berücksichtigen

1. die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxenverkehr,

2. die Taxendichte,

3. die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit,

4. die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben.

Ruinöser Wettbewerb kann sich durch überlanges Herumfahren kundtun und der Einsatz von "unterbezahlten Gelegenheitsfahrern" führt nicht zwangsläufig "zu schwerwiegenden Mängeln in der Verkehrsbedienung". Ruinöser Wettbewerb steht für sich alleine, das Gewerbe verelendet ohne daß Fahrer hinter dem Steuer einschlafen oder Taxis aufgrund von Mangelwartung während der Fahrt auseinanderbrechen. Das Konzept "schwerwiegende Mängel in der Verkehrsbedienung durch Taxen" ist ein juristischer Artefakt und stellt sich so in der Realität nicht dar. Wer sich solcher juristischer Fiktionen bedient, zeigt, daß er die Praxis des Taxengewerbes nicht verstanden hat. Absatz 4 bezieht auf die Voraussetzungen der wirtschaftlichen Weiterexistenz von Taxiunternehmen und greift damit viel früher ein - sinnigerweise - und nicht viel zu spät, wenn Verkehrssicherheit und Kunden durch völlig fertige Fahrer in ihren völlig fertigen Autos in Form von "schwerwiegenden Mängeln in der Verkehrsbedienung" gefährdet werden.

Gewerbevertretungen

Fakezahlen

eu bo

Schlußbetrachtung

Kennzahlen im Taxigewerbe - Stunden-Bruttoumsatz

Die Aussagen der Fahrer über Einkünfte differieren naturgemäß, abhängig von Einsatzwille, Fahrstrategie, Funkkreisen, Stammkunden, Renommiergehabe und anderen Parametern. Im Linne+Krause-Gutachten zur wirtschaftlichen Lage des Hamburger Taxigewerbes 5. Zwischenbericht wird für Fahrer mit Funk ein Brutto-Umsatz pro Stunde von circa 15 € ermittelt, Fahrer ohne Funk liegen bei circa 13,4 €.
http://hh-taxi.de/Gutachten_2010.pdf

C.L. von HH-Taxi hat zu dem Gutachten folgenden Kommentar geliefert:

"Auf die Schnelle folgende Anmerkungen :
- Der Stundenumsatz liegt gemittelt immer noch unter 15 € (Schnitt 13,12€)
- Die Auslastung ist schlicht grauenhaft (Schnitt 24,3% der Schichtzeit)
- Wenn Funktaxen im Schnitt nur einen Stundenumsatz von 14,59 € erzielen, wobei der Hansa anteilig mit Stunde 20 € eingerechnet wird, steht zu befürchten, dass andere Funktaxen Umsätze auf Graupenniveau fahren. Wozu dann Funkbeiträge entrichten ?
- In der ganzen Auswertung liegen die Einnahmen pro Schicht immer unter 150 €. "

Die Mopo vom 13.8.2012 liefert folgende Daten:

"So wenig verdient ein Taxifahrer:

Arbeitszeit: 60 Stunden pro Woche
Einkommen: 45 Prozent vom Umsatz
Brutto-Stundenlohn: 5,21 Euro
Netto-Monatslohn: 935 Euro
Kein Urlaubsgeld. Vielen wird die Lohnfortzahlung im Krankheitsfall verweigert
(typisches Einkommen eines Taxifahrers mit Wagen ohne Funk und im Schichtdienst)"

http://www.mopo.de/nachrichten/fahrer-wollen-mindestlohn-taxifahren-in-hamburg-muss-teurer-werden-,5067140,16877654.html

In einem Artikel vom 14.8.2012 steht in der Mopo:

"Taxifahrer Norbert Rittinghaus sagt: „Man sollte die Ausbildung vorantreiben, anstatt Fahrpreise zu erhöhen. Die Taxifahrer, die sich beschweren, sie verdienten zu wenig, sind auch diejenigen, die mit Unfreundlichkeit für den schlechten Ruf der Taxifahrer sorgen.“ Qualität zahle sich aus. „Ich fahre zurzeit vier Schichten à 12 Stunden, erhalte Zulagen und komme auf ein monatliches Gehalt von 1800 bis 1900 Euro ohne Trinkgeld.“ "

http://www.mopo.de/nachrichten/tariferhoehung--taxi-streit--jetzt-zoffen-sich-die-fahrer,5067140,16886876.html

Man wird schwerlich ultimativ gültige Angaben bekommen.  Es scheint als ob die Administration aber genau darauf wartet bevor sie eingreift und Konzessionen einzieht bzw. weitere Konzessionsvergaben aussetzt. In einer juristischen Fiktion sollen Autos auseinanderfallen und "unterbezahlte Gelegenheitsfahrer" einschlafen bevor tatsächlich eine  ernste Störung des Gewerbes feststellbar sei. Interpretationen des Artikel 12 Berufsfreiheit treiben seltsame Blüten.

Das Statistische Bundesamt hat die Schieflage im deutschen Taxigewerbe im Herbst 2012 festgestellt. Das ARD-Hauptstadtstudio Berlin dazu:

"Fast 90 Prozent der Taxifahrer sind Geringverdiener

Besonders groß ist der Anteil der Niedriglöhne im Taxigewerbe. Fast 90 Prozent der Fahrerinnen und Fahrer zählen hier zu den Geringverdienern. Auch in der Frisör- und Kosmetikbranche, bei Gebäudereinigern und in der Gastronomie arbeiten die Beschäftigten überwiegend für Niedriglöhne."

http://www.tagesschau.de/wirtschaft/niedriglohnsektor104.html

 

Wenn man von einer durchschnittlichen Auftrags-Abarbeitungsgeschwindigkeit von 25 km/h ausgeht und einen Stunden-Bruttoumsatz von 14 € zugrundelegt, ergibt sich unter Zugrundelegung von Durchschnittswerten des berliner Taxitarifs folgende Rechnung: 14 € abzüglich Grundpreis von 3 € ergeben 11 € für die gefahrenen Kilometer. Der Zeitfaktor bleibt unberücksichtigt zumal er aufgrund der Karenzminute von untergeordneter Bedeutung ist. 11 € geteilt durch 1,59 € pro Besetztkilometer als Durchschnittswert ergeben 6,9 Kilometer. Daraus ergibt sich eine Abarbeitungszeit von circa 16,5 Minuten. Das heißt, daß der Fahrer in einer Stunde nur zu 28 % bezahlte Arbeit geleistet hat. Der Wert sollte mindestens doppelt so hoch liegen. Wer 14 € Brutto pro Stunde umsetzt, ist überwiegend arbeitslos.

 

  

I. Vorwort zum Gutachten

§13 Personenbeförderungsgesetz Auszug
..
(4) Beim Verkehr mit Taxen ist die Genehmigung zu versagen, wenn die öffentlichen Verkehrsinteressen dadurch beeinträchtigt werden, daß durch die Ausübung des beantragten Verkehrs das örtliche Taxengewerbe in seiner Funktionsfähigkeit bedroht wird. Hierbei sind für den Bezirk der Genehmigungsbehörde insbesondere zu berücksichtigen
1. die Nachfrage nach Beförderungsaufträgen im Taxenverkehr,
2. die Taxendichte,
3. die Entwicklung der Ertrags- und Kostenlage unter Einbeziehung der Einsatzzeit,
4. die Anzahl und Ursachen der Geschäftsaufgaben.
Zur Feststellung der Auswirkungen früher erteilter Genehmigungen auf die öffentlichen Verkehrsinteressen soll die Genehmigungsbehörde vor der Entscheidung über neue Anträge einen Beobachtungszeitraum einschalten. Der Beobachtungszeitraum soll höchstens ein Jahr seit der letzten Erteilung einer Genehmigung betragen.
..

Das PBefG formuliert hier klar und unmißverständlich. Kreative Interpretationen dieses Gesetzes haben in Verbindung mit Artikel 12 (Recht auf freie Berufswahl) dazu geführt Arbeitsethos und rationales Wirtschaften zu unterlaufen. Dieser Blog bezweckt die Wiederherstellung der Funktionsfähigkeit im Taxigewerbe.

Taxitarif

eueu